上古卷轴43dm(国产最强混动系统！吉利雷神动力和比亚迪DM-i谁更强)

上古卷轴43dm(国产最强混动系统！吉利雷神动力和比亚迪DM-i谁更强)

上古卷轴43dm文章列表:

• 1、国产最强混动系统！吉利雷神动力和比亚迪DM-i谁更强
• 2、热效率43%，比亚迪DM-i插混高效发动机量产在即
• 3、比亚迪DM-i混动系统详解
• 4、比亚迪超级混动降维打击燃油车 秦PLUS DM-i要来革轩逸们的命了？
• 5、混动市场厮杀将至，比亚迪推DM-i错位迎战合资燃油车

国产最强混动系统！吉利雷神动力和比亚迪DM-i谁更强

日前，吉利星越L雷神Hi·X油电混动版正式开启预售，新车限量2022个名额，预售开启9分钟不到就已经售罄......同样火爆的还有比亚迪DM-i车型，今年累计销量加订单都超过15万辆，订单交付排队平均3个月以上。

一个雷神动力、一个DM-i动力，在纯电大行其道的今天这两种混合动力订单火爆的画风过于凸显了。

实际上，这也正是响应了国家政策。从国家发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到了“至2035年国内节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，汽车产业实现电动化转型。”

因此在未来相当长的一段时间内，以混合动力为代表的节能车也将会是主力推广的车型，并且对于我们节假日习惯远距离迁徙的需求来看，混合动力车型为代表的节能车并不缺乏市场。

作为市场上备受热捧的两款混合动力系统，雷神动力和DM-i都有什么技术亮点，我们一起来探讨。

雷神动力

首先，雷神动力只是一个宽泛的统称，其技术是包含了1.5TD/2.0TD混动专用发动机，以及DHT（1挡变速器）/DHT Pro（3挡变速器）混动专用变速器，支持A0-C级车型全覆盖，同时涵盖混动、插混和增程等多种混动技术。

这项技术有多牛，直接列参数先：

1、全球最高发动机热效率43.32%、

2、全球最高3挡DHT Pro、

3、40%节油率，油耗低至3.5L/100km

按照吉利高层的说法是雷神智擎Hi·X混动系统在核心技术上全面优于日系品牌，究竟有多先进我们一样一样来看。

1.发动机部分

雷神动力的1.5T和2.0T发动机都是采用涡轮增压动力，这和很多日系厂商甚至国内厂商都不一样，通常混动系统搭配阿特金森自然吸气发动机较多。

雷神动力的发动机技术亮点主要有高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四项技术，在热效率部分是超过日系混合动力最高水平的41%。

高压直喷技术放在今天算不上高难度技术，越高压汽油的雾化效果就越好，燃烧更充分，它的喷油系统压力达到350bar算是顶尖水平了。

增压中冷这项技术同样不新鲜，但是一般也是中高端车型使用较多，采用这项技术可以降低进气的温度。

米勒循环大家听起来比较陌生，它和阿特金森循环的目的一样，都是通过增大膨胀行程来提高热效率。

阿特金森循环是通过进气门晚关来实现，米勒循环则通过进气门早关实现；阿特金森一般适用于自然吸气发动机，米勒循环则应用于增压发动机。

和我们普通发动机采用的奥托循环（压缩比等于膨胀比）相比，米勒循环发动机压缩和燃烧过程的温度更低，因而降低了传热损失也更省油。雷神动力的DHE15发动机它的压缩比达到了13:1，装备双VVT可变气门正时，可以更精准控制发动机的进排气门的开闭时机。

常规奥拓循环配气相位

米勒循环配气相位

EGR就是我们常说的废气再循环，低压EGR可以降低排气温度和压力之余，提升了循环效率、减少了氮氧化物的排放，简单理解就是对环境更友好。

除了高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四项技术外，它还运用了电动空调压缩机和电动水泵，减少发动机附带的部件这样可以进一步降低发动机负荷，提升整机效率。

所以实现高热效率并不是吉利找到了突破性的技术，而是通过整体的优化实现高热效率，这当中主要是针对混动进行专门优化。

2.DHT/DHT Pro混动专用变速箱

相比发动机，雷神动力的混动专用变速箱反而是更大的看点。丰田混动凭借动力分配行星齿轮组独步天下，本田凭借多片离合器同样简单精妙。

在过去国产品牌和欧美厂商苦于日系混动的技术专利壁垒，只能简单的在变速箱前端加上电机，虽然简单直接但是效率和尺寸完全没法和日系相提并论。

在2018年，吉利推出了第一代混动系统，正是在7速双离合变速箱内集成了单电机，要想进一步降低油耗，开发混动专用变速箱也就无法避免了。

以往我们介绍一款混合动力系统大都是从它的混动结构来介绍，串联、并联、混联等等颇为复杂的名词大家看完也记不住。

对于小白来说，用电机位置来进行分类会更加简单明了。从电机布置的位置不同，可以分为P0-P4五种结构，P代表电机位置，布置在不同的位置用不同的数字代号。

从P0到P4分别表示的电机布置方式，数字越小越靠近发动机。

P0：电机位于发动机前端的皮带上

P1：电机位于发动机的曲轴上

P2：电机位于发动机与变速箱之间，位于离合器之后

P3：电机位于变速箱输出端

P4：电机位于另一驱动轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然）

当然，有些车型不止一个电机，那么这些车型结构就是Pxy的混合体。

另外还有一种独立于P0-P4之外的PS架构，这种架构和P0~P4构型有很大差异的，如丰田的THS可归类于PS式。

DHT Pro变速箱

吉利的DHT Pro则是由P1、P2双电机组成，和发动机相连用于发电的则是P1电机，负责驱动的则是P2电机。

发动机、P1电机和P2电机之间通过离合器实现脱离和接合，纯电行驶、发动机怠速运转和为电池包充电时，这个离合器是断开状态。

整个DHT Pro的重点实际就在于P2驱动电机中，它集成了换挡机构和双行星齿轮组，提供不同的传动比。在结构上吉利DHT Pro就像是一台E-CVT变速器与3AT变速器的结合体，比长城柠檬DHT混动的2挡双离合变速器结构更复杂，挡位增多发动机处于高效工作区域的机会也会增多，理论上看吉利的DHT技术比长城的更具燃油经济性。

工作逻辑上，DHT Pro也能实现纯电、串联和并联模式。纯电模式就是P2电机单独驱动车辆，起步或小油门加速时皆由其完成。

串联模式下，发动机通过P1电机给动力电池组充电，P2电机负责驱动车辆，并调节发动机负荷。借助纯电和串联模式，相比传统车型其系统效率提升了30%。

并联模式下，发动机会直驱车辆，电动机辅助发力。制动过程中，电机还能实现100%动能回收。

需要说明的是，吉利的混动系统还支持全速域并联，车速20km/h以上系统就能进入并联模式，一来利用发动机高效工作区间减少能量损失，二来借助三挡变速器，能释放60%的储备动力。

比亚迪DM-i

比亚迪的DM混动系统已经发展到了第三代，它主要是基于双离合变速箱打造的混联式动力，虽然它主打新能源，但在性能方面的表现要远比“新能源”这一属性更突出。

前面说了，性能和燃油经济性不可兼得，因此要想节能性能就要有所取舍。为了满足不同用户需求，比亚迪将其一分为二，推出 DM-p和DM-i 双平台，分别主打性能与经济性。

实现DM-i的经济性，发动机是关键

DM-p平台下的发动机都是采用2.0T或1.5T发动机，并且都是带涡轮增压，和它们的燃油版车型相比，搭载的发动机动力数据都是一致，并不是混动系统专用发动机，这也导致插混车型的油耗依旧比较高。

以宋Pro和宋Pro插混为例，燃油版搭载的1.5T发动机最大马力160PS（118kW），最大扭矩245Nm；插电式混合动力车型中搭载的1.5T发动机最大马力160PS（118kW），最大扭矩245Nm。

要实现低油耗，从发动机入手也就非常必要了。要知道日系混合动力车型的发动机都会进行相应的调整，采用阿特金森循环更是必不可少，毕竟电动机加入后发动机动力的需求也就不那么重要，省油才是第一要务。

在结构组成方面， DM-i 平台的混动系统集成了一个驱动电机、一个发电机、一块大电池、一个单挡直驱变速箱和一个插混专用1.5L或1.5Ti发动机。

1.全新1.5L/1.5Ti发动机，做“减法”实现43%热效率

热效率是用来评定发动机的经济性，在目前技术下汽油机的热效率普遍在35%-40%左右，其余的大部分能量都通过排气、摩擦、附件消耗等流失。

换句话说，热效率越高经济性就越好，比亚迪应用的技术说不上高精尖或者是巨大创新，而是结合了插电式混合动力车型特点的基础上通过“减法”实现了43%的高热效率，这一点和吉利的雷神动力发动机出奇的相似。

先来看看比亚迪1.5L的发动机技术参数，它的最大功率为81kW，最大扭矩为135Nm，并且符合国六b排放。参数乍一看并不出色，但是不要忘了插电式混合动力车型以电机驱动为主，发动机动力并不需要太强。

为了实现高热效率，比亚迪首先在发动机的压缩比上做文章，它将发动机的压缩比提高到了15.5，这对汽油机来说是相当高了。作为参考，柴油机通过压燃的方式使得压缩比达到17-18以上。

压缩比的提高使得混合气中的汽油和空气结合的更加充分，火花塞在点火的一瞬间便能使混合气完成燃烧，释放出最大的爆发能量。但是提高压缩比会带来严重的早燃和爆震问题，这一问题比亚迪也通过一些技术解决，这部分放到后面再讲。

为了实现高压缩比，比亚迪对气缸和活塞进行了调整，增大了冲程和缸径比，使得燃烧放热的时间更短，做功的时间更长 。

阿特金森循环是广泛应用在混合动力车型上，它的实质就是膨胀比大于压缩比。采用进气门晚关的方法，让缸内的混合气被压回进气管一部分，这样活塞的加速做功冲程就长于压缩冲程。

所以，阿特金森循环的好处就是发动机的效能更高，也就是热效率更高。但是它的缺点也很明显，低速扭矩表现很差，长活塞行程也不利于高转速运转。

但是要的就是这种效果，不用在乎低速的“不在状态”和高速的“不中用”，因为这两个时段有电动机在为车轮提供动力，发动机在油耗表现最优异的转速运转。

低速和高速用电动机的大扭矩弥补动力的缺陷，两者互补之后也就能实现动力和经济性的双赢。

EGR在柴油车上是更为常见，它的中文意思是废气再循环装置，它由冷却器和EGR阀组成，冷却器是将废气降温后再回流的一个装置，EGR阀是对进入进气管的废气量进行控制，使一定量的废气流入进气管进行再循环，引入气缸再燃烧，降低燃烧的温度 ，温差降低，散热损失也就降低了。

这就是前面说，压缩比达到15.5如何解决爆震的问题，答案就在这。

为了提高EGR率，让燃烧和排放更清洁更有效率，比亚迪设计的进气管很特别，有很大的鼓包。它做了EGR的预混室，提高EGR率，将废气冷却到100度，再进入气缸。

在传统的燃油机上，发动机的附件是相当的多，需要通过皮带带动发电机、起动机、冷却水泵、空调压缩机等等，这些需要通过皮带轮带动，如此多的轮系也就自然产生机械功的损耗。

比亚迪通过做“减法”省去了所有轮系，通过电器化把皮带轮取消了。空调压缩机、水泵等附件都采用了单独的电驱动。附件的电器化给发动机大大减负，自然也就提高了热效率。

在发动机的冷却散热上，比亚迪也做了优化，它采用了创新的分体冷却，通过电子水泵双节温器把缸体和缸盖分体冷却。

采用这一方案的原因是发动机不同位置温度不一样，通过分体冷却可以提高散热效率，在冷机着车时可以快速提升水温，在热机时可以提高散热效率，发动机的热效率自然也就有所提高了。

2.EHS单挡直驱变速箱

和吉利的DHT变速箱不同，比亚迪DM-i的变速箱是出奇的简单，和本田的i-MMD混动系统高度相似，不过比亚迪在控制逻辑、电机集成度上是要更加的先进一些。

从结构来看，EHS单挡直驱变速箱由一台发动机、一台驱动电机、一套离合器组成，没有传统意义的变速箱结构，大部分工况下由电机进行驱动，是一个以电为主的混动技术。

在电量充足时，直接由电机进行驱动，这时发动机和电机是断开状态。

当电量不足时，发动机介入，这时候发动机除了负责驱动车辆还会给电池充电。

在急加速时，发动机和电机会并联输出动力，共同驱动车辆；当减速时系统切换为串联驱动。

高速工况时，发动机会进行直接驱动。

用一句不太严谨的话来总结就是，低速部分增程，高速直驱，加速并联。

国产“丰田”和“本田”

从上面的一系列介绍来看，在发动机技术上，吉利和比亚迪都不约而同的采用相似的技术路线，主要着力点都在于减少发动机附件带来的负荷，实现发动机热效率的提升，两者都达到了43%以上的热效率。

变速箱方面，吉利的变速箱技术采用的是多挡行星齿轮组变速箱，比亚迪则是简单的单挡直驱变速箱，就如同丰田混动系统和本田混动系统的区别。在平顺性和效率上各有优势，但是不可否认比亚迪的EHS单挡直驱变速箱在成本上是更有优势的。

同样的高热效率发动机、各有优势的变速箱和控制逻辑，要想将雷神动力和DM-i分个高低并不容易，或许还是需要等实车体验对比一番才能有最终解。

热效率43%，比亚迪DM-i插混高效发动机量产在即

近年来，随着各国环保政策日趋严苛，电动化俨然成为全球汽车产业的大势所趋，但受电池技术和安全水平、充电等配套设施建设进展等因素的影响，以纯电动为代表的新能源汽车想要成为市场的主导力量，还需要一个相当长的过程，这就迫使车企必须开启多样化技术发展路线。尤其是随着《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》、《节能与新能源汽车技术路线图2.0》等政策的发布和落地在即，低油耗车辆（节能汽车）被提到了与新能源汽车并举的高度，这也为方兴未艾的混合动力汽车提供了新的发展机遇。

日前，比亚迪弗迪动力有限公司（以下简称“弗迪动力”）在深圳介绍了全新DM-i超级混动系统中专用的插电式混合动力专用高效发动机，作为刚刚获得广东省机械工业科学技术奖一等奖的一款集成了比亚迪多项创新技术的产品，比亚迪插电式混合动力专用高效发动机实现了全球领先的43%的热效率值，实现了动力性能与燃油经济性完美兼顾。

据介绍，通过“阿特金森循环 高滚流进气道 超高压缩比 冷却EGR技术 高能点火”的先进燃烧系统，比亚迪成功将这款发动机的压缩比提升到了行业领先水平的15.5。同时，通过升级进气控制模型，精确控制阿特金森循环的深度（浅度阿特金森高动力，深度阿特金森低油耗），满足不同工况下的油耗和动力需求。由于采用了超高压缩比，控制策略建立了新的爆震阈值标准，在满足发动机可靠性的前提下，实现高效可控的先进燃烧。

此外，该款发动机还首次采用了分体冷却技术，有效降低爆震趋势和发动机摩擦损失，保证了发动机的高效工作。相比上一代发动机，比亚迪插电式混合动力专用高效发动机摩擦损失减少10%、整机轻量化减重10公斤，不充电油耗控制在4L/100km以内，同时排放满足国6b法规。据悉，这款发动机已经在可靠性、稳定性和耐久性方面做好了充足的准备，即将进行大规模量产。

作为国内插电混动领域最受关注的技术之一，比亚迪在今年6月就公布了其DM混合动力全新平台的正式命名，分别为比亚迪超级技术强劲版（DM-P）和比亚迪超级混动技术经济版（DM-i），其中，今年的“网红”汉DM就率先搭载了DM-p技术，虽然搭载DM-i技术的试装车（秦）据悉已经下线，但正式推出的首款产品还未最终披露。据业内人士透露，DM-i技术不仅把高热效率和燃油经济性纳入优先考量标准，同时在降低成本上很有心得，这意味着搭载DM-i混动技术车型与传统燃油车型的价格差距将缩小至1万元左右（合资或其它自主品牌的价差则普遍在四万元左右）。

《电动大咖》注意到，比亚迪这次发布的是DM-i超级混动系统中用于插电混动车型的发动机，这预示着比亚迪在非插电混动车型发动机方面也有“多手准备”，可见2020年“余额”虽然不多，但比亚迪仍有许多“大招”正蓄势待发。

比亚迪DM-i混动系统详解

简单来说，DM-i混动系统能够实现纯电模式、增程模式、高速巡航模式、巡航发电模式、加速模式，共5种能量输出模式。

纯电模式：当电量充足时，DM-i超级混动可以当做一辆纯电动车，完全用电机驱动，它具有平顺、安静、动力响应快等电动车的优点。

增程模式：一般在城市工况下，HEV串联模式启动，发动机启动仅对驱动电机进行发电，并将剩余电量储存在电池组中。说到这里，这个增程模式是不是似曾相识？该模式与其他品牌增程模式的工作原理类似，只不过比亚迪所用的这台骁云-插混专用1.5升高效发动机热效率可以达到43%。

高速巡航模式：高速行驶是内燃机工况至佳的区间，发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，此时的电机是处于停机状态。

巡航发电模式：内燃机直接驱动车辆的同时，也会为电池进行充电，与高速巡航模式相比，会增加一定的油耗。

加速模式：发动机与电动机共同驱动车辆，为车辆提供满额的功率输出。

综上而言，DM-i超级混动系统的设定一直是尽量用电，而发动机是在它高效的工作区间才做介入，在尽可能享受纯电车型驾乘体验的同时，最大程度降低油耗。

比亚迪超级混动降维打击燃油车 秦PLUS DM-i要来革轩逸们的命了？

[资讯-牛车网]

“领先一步是先驱，领先三步是先烈”，这句带有点戏虐又有点调侃的话在汽车的新能源领域每时每刻都在上演。

近日，比亚迪的超级混动平台DM-i发布，关注度以及话题性十足。历经四次迭代，距离DM 1.0发布10余年，在插电混动技术上一直颇有执念的比亚迪终于迎来了技术上的一次革命。

比亚迪一直在做DM，为什么DM-i才是颠覆者？

一个新技术的发布，并不是一夜之间就凭空而来的，它早在多年甚至十多年前就开始布局。提到比亚迪的插电混动技术，就不得不追溯到2008年，也就是DM 1.0时代。

当时，比亚迪F3 DM顶着全球首款量产插电混动汽车的名号在业内引起了广泛的关注，这可比本田的i-MMD还要早上两年。

比亚迪F3 DM

不过，过程以及结果都比较凄惨，比亚迪F3 DM当年只售出了一两万台便草草收场。失败的原因有很多，比如F3 DM在补贴后售价还得10万元以上；当年的插电混动车是新物种，连上蓝牌还是绿牌都不统一。还有，DM插电混动技术还不成熟等等。一言以蔽之，“领先三步”的比亚迪DM 1.0成了新能源发展过程中的先烈。

不过，对于插电混动技术有无比执念的比亚迪并没有因此放弃，而是对于技术路线有了调整。由DM 1.0路线的“以节能为主”转向“以性能为主”，后期的“唐DM 542”就是其中的代表。

不过，虽然比亚迪DM 2.0/3.0给消费者留下了动力强劲的好印象，但是在该阶段始终存在一个问题，就是在亏电状态下油耗与燃油车持平甚至还要高。

这正是当下插电混动技术并没有得到大规模普及的原因。如果能够充电，那么还不如买纯电动车型；而如果不能充电，那么使用成本大大提升。

而DM-i技术之所以被看作是燃油车的颠覆者，恰恰是解决了两个最重要的问题，一是亏电时的油耗；二是价格进一步下探，车价与合资燃油车基本持平。

为什么DM-i能够做到如此低的油耗？

为省油而生的DM-i超级混动并没有在技术路线上进行颠覆性的创新，与增程式相比，DM-i多了一个发动机直驱的模式。与本田的i-MMD相比，比亚迪DM-i换了一块大号的电池。个人而言，虽然比亚迪DM-i号称插电混动技术，但它更像是大号的本田i-MMD，只是增加了一块8.32/18.316kWh的刀片电池，可以外部充电。

#1.5L骁云-插混专用1.5L高效发动机

DM-i是专门为混动技术打造的平台，但是比亚迪却将重点放在了发动机的提升上。

搭载于秦PLUS的1.5L骁云发动机其热效率高达43%，成为当前量产发动机之最。在发动机已经压榨至极限的当下，1%的提升都无比艰难，43%的数据确实令行业侧目。

这源于比亚迪“孤注一掷”的开发策略。这台骁云发动机只为插混专用，所以，在开发前提下就完全以节能以及燃油效率为主。

首先就是15.5的超高压缩比，我们都知道，提高压缩比是提高发动机效率的不二法门，但压缩比是有限度的，过高的压缩比很容易产生爆震。

那比亚迪这台1.5L骁云发动机是如何实现的呢？这时候就体现出插混专用的优势了。因为有电机的加入，发动机可以完全以节能为主，所以这台发动机弃用奥拓循环，采用阿特金森循环，实现了超高的燃油效率，配合上EGR废气再循环技术，实现43%热效率的目的。

此外，这台发动机将插混专用的优势发挥到极致。因为有电池、电机的存在，骁云1.5L发动机全部取消前端轮系，发动机、空调压缩机、机械真空泵等部件全部由传统的皮带驱动改为电子驱动，进一步减轻发动机的压力，几方面共同作用，实现高效率也就不奇怪了。

由于发动机强大的高效率，使得秦PLUS DM-i在不充电的情况下也能实现超低的油耗。这也是为什么在官方宣传中，比亚迪特地把亏电油耗这个指标作为重点宣传对象，3.8L/100km的油耗水平确实诱人，而且实质上解决了充电条件不方便人群的问题。

价格下探 直面合资燃油车

DM-i超级混动技术的竞争对手理应是丰田双擎、本田i-MMD等混动系统，甚至纯电车型也包括在内。但秦PLUS DM-i更大的野心是早已布局多年的合资燃油车。

因为价格的进一步下探（预售价为10.78万-14.78万元），秦PLUS DM-i可以通过插电混动的优势对合资燃油车发起降维打击。

如比亚迪董事长王传福所言，“它的出现是汽车市场的一次‘供给侧改革’，有能力改变中国汽车市场的消费结构，加速实现绿色出行的梦想。”

在国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中也强调了深化“三纵三横”研发布局，并提到2025年我国新能源汽车要占到新车总销量的20%。在纯电车型还存在价格偏高、续航里程焦虑以及充电网络不完善的问题，插电混动技术路线大有可为。

所以，无论是政策支持还是插电混动的优势都让比亚迪的DM-i的前景可期。

但是，想要打动消费者向插电混动车型转变，一定要满足其日常生活的需求。毕竟无论技术多么先进，车本身才是衡量是否购买的最重要指标。

在价格上，10.78万-14.78万元与合资燃油车A/A 级高度重叠；

在外观上，比亚迪秦PLUS DM-i采用全新的Dargon Face设计语言。档次感足够；

在内饰上，内饰布局欠缺设计感，做工用料良心厚道；

在空间上，长宽高分别为4765/1837/1495mm，轴距为2718mm，比轩逸朗逸大上一圈；

在动力上，系统最大功率160/173千瓦，百公里加速7.3秒/7.9秒，不过分但也不拖后退；

在油耗上，亏电油耗3.8L/100km，领先同级别；

纯电续航，支持55/120公里两个版本，并且充电支持交流慢充以及直流快充。

所以，比亚迪秦PLUS DM-i的纸面实力非常强悍，目前唯一的几点疑问就是，车辆在亏电状态下的行驶质感、驱动模式切换时的使用体验等，这些会在后续的试驾中得到验证。

写在最后：汽车由燃油-混动-纯电的方向发展是公认的技术方向，但由于混动技术的不完善，使得混动车型并没有大面积普及，甚至在关注度上远不如纯电车型。

比亚迪DM-i的推出解决了插电混动两个最重要的问题（亏电时油耗以及车价），这给了插电混动车型快速推向市场极大的动力。所以，DM-i的目标方向绝不只是以两田为首的混动车型，而是份额更大传统的燃油车市场。

尤其是对于秦PLUS DM-i来说有更大意义，在紧凑型轿车市场，它可以凭借“降维”的优势，对合资品牌的主阵地发起强烈冲击，从而改变国产品牌的市场格局。在未来，秦PLUS DM-i将与吉利星瑞一起承担起”合资家教颠覆者”的使命。

混动市场厮杀将至，比亚迪推DM-i错位迎战合资燃油车

面对燃油车短时间内依旧占据市场份额绝对主导的现实，加码混合动力产业已成为越来越多车企的选择。日前，比亚迪正式公开发布了拥有全球最高发动机热效率的晓云1.5L混动专用发动机，与之配套的DM-i超级混动技术更多细节也随之浮现，按照规划，首批搭载DM-i技术的车型将在明年陆续投放市场。

较已经投放市场的DM-p混动，即将发布的DM-i超级混动是比亚迪从消费者需求出发“再进一步”推出的混动技术，未来搭载DM-i超级混动技术的产品定位将低于DM-p，满足用户“更低行车油耗”的需求，填补覆盖原先中低端定位市场的空白。

事实上，面对潜力巨大的节能汽车产业风口，多家国内车企也正持续加码混合动力投入，明年开始大量富有竞争力的PHEV/HEV新品也将如雨后春笋般扎堆发布，另一方面，账面数据不错的比亚迪DM-i技术也还需市场的进一步检验，在这场刚刚开始的节能汽车市场的军备竞赛中，比亚迪选择错位迎战合资燃油车的战术谋求致胜。

DM-i技术主打经济牌，发动机热效率43%引关注

近年来新能源市场的虽然取得了有目共睹的迅猛发展，但总量依旧有限仍是无法回避的现实。今年以来，随着工信部“双积分”新规中低油耗乘用车概念的提出，以及《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》中节能汽车权重的提高，让节能汽车这个多数车企此前普遍并不重视的技术范畴，成为了竞相布局发展的新方向。

近日，比亚迪正式对外公布了骁云-插混专用1.5L高效发动机，与对应匹配的DM-i超级混动技术更多细节也逐渐浮出水面，在“节能汽车”这个未来5-10具备极大潜力的市场，比亚迪即将携全新的武器进入战场。

据官方介绍，即将于明年实装的比亚迪骁云1.5L高效发动机，以实现超低油耗为开发目标，热效率达到了43%，是全球热效率最高的量产汽油发动机。同时，该发动机还满足“国六b”排放标准。

从产业层面看，虽然“节能汽车”品类并未严格规定具体的技术形式，但想要达到与之对应低油耗的要求，无论是通过PHEV、HEV还是其他内燃机新技术的应用，提高发动机整体效率均是车企的攻坚重点，从这个角度来看，这款骁云1.5L发动机无疑在DM-i超级混动技术中扮演重要作用。

伴随着比亚迪骁云-1.5L发动机亮相发布，因其43%的全球最高热效率指标一鸣惊人，自然也引起了行业的广泛关注和讨论。对此，有不愿具名的业内人士分析认为，在现阶段内燃机技术发展放缓瓶颈难破的情况下，比亚迪新发动机43%的超高热效率虽然意义重大，但仍有诸多谜题尚未解开。

“只看热效率最高值意义不大，而是要看整个发动机的运转工况，目前这款发动机万有特性图并没有发布，不能确定发动机保持43%热效率的工作范围有多大，官方将其使用场景设定成插电混动专用，猜测是为了让发动机保持在较窄的运转范围内，以保持较高的热效率，最终还是要看实际效果。”

虽然官方尚未公布DM-i的技术细节，但从现有已公布的信息上看，DM-i超级混动技术的省油效果十分突出。据比亚迪产品规划及汽车新技术研究院陆国祥博士介绍，为实现43%热效率，比亚迪运用了阿特金森循环、EGR废气再循环系统、发动机分体冷却等多项技术，亏电油耗实现了4L/100km以内。

在保证拥有足够经济性的同时，DM-i超级混动技术在性能上仍旧保持领先水平，使用DM-i技术的车型0-100km/h加速时间为“7秒级”，同时基于插电混动技术自身特点，NVH性能、驾驶平顺性等也拥有较好水平。

错位迎战合资燃油车

从市场层面看，比亚迪是国内最早布局混动市场的车企之一，尤其是在插电混动市场，现有的DM-p技术经过数年迭代已升级至第三代，搭载该技术的唐DM、秦DM等长期以来是中国汽车品牌性能最强乘用车代表符号。

但DM-p整体较高的市场定位，导致同一款车系的普通版和DM版价差过大的问题长期难以解决，另外，DM系列车型虽然对比亚迪品牌力的提升有所助益，但也让比亚迪在插混市场的持续扩展受到了一定影响，多年以来的技术引领、推动市场效果甚微。

根据乘联会最新统计数据显示，国内10月乘用车市场零售量为199.2万辆，同比增长8.0%，其中新能源乘用车批发销量突破14.4万辆，同比增长119.8%，环比增长15.9%，插电混动车型的销量为2.3万辆，同比增长58.6%，仅占乘用车总销量的不足1.2%。

而在插混市场上，比亚迪是毫无疑问的龙头企业之一，根据比亚迪公布的10月销量快报，其10月插电混动车型销量为0.71万辆，虽同比去年大幅下降51.08%，但以乘联会数据插电混动市场总量计算，比亚迪依旧占据了整个市场份额的近31%。

随着定位更低的DM-i超级混动平台的推出，意味着比亚迪后续的“DM”系车型也将分化为两条路线，在原先DM-p的基础上，定位更低的“经济版”平台DM-i对扩大比亚迪的插电混动市场的整体份额有着十分积极的作用。

据比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞介绍，搭载DM-i超级混动技术的产品未来将向合资品牌燃油车市场发起反攻，加速新能源车替代传统燃油车的步伐。

“新能源市场虽然增长很快，但最大的市场仍然是传统燃油车市场，如果中国汽车品牌单纯还是靠燃油车去和合资品牌燃油车硬碰硬，事实上很多方面是怼不过的，所以要适当降维打击，比亚迪推出DM-i超级混动目的就是要杀入这片红海，在红海里面建立一片蓝海。”

“对比购买合资品牌12-14万元燃油车，落地还需要购置税，我们DM-i的超级混动产品不需要购置税，价格和合资品牌相当，另外，我的油耗比你低很多，加速也比你快，静音、平顺性也要好很多，你是传统蓝牌，我是新能源绿牌。”李云飞表示。

不过，随着工信部“双积分”政策对低油耗乘用车权重的提升，以及降低油耗的客观需要，着手布局混动技术的事实上并非比亚迪一家。一方面，广汽集团、一汽集团透过合资方丰田汽车关系陆续取得了THS混动授权，另外，吉利汽车则更早地通过零部件供应商科力远同样获得了THS核心技术，有业内人士透露，吉利有望成为最早推出运用THS技术车型的国内车企。可以预见的是，未来将有一大批HEV、PHEV国产品牌车型扎堆发布。

“参与者越多其实是好事，单单只靠一个比亚迪不够，越来越多的中国军团参与进来，将收复国内燃油车市场失地。”李云飞表示，“合资品牌燃油车月销5万台、6万台，这么大的市场，不是大家没看到，而是大家没有好的武器，比亚迪的田忌赛马策略，就是拿出DM-i这个上等马去对比合资品牌的下等马。”

本文源自蓝鲸财经